კრიზისი შავ ზღვაზე და საქართველოს სატრანსპორტო დერეფანი

შავ ზღვაში, ანექსირებულ ყირიმთან ახლოს, უკრაინული სამხედრო გემების დაცხრილვისა და სამხედროების დატყვევების შემდეგ, რუსეთი ქერჩის სრუტესა და ქერჩი-ენიკალსკის არხზე კონტროლის გამკაცრებით, აზოვის ზღვაში, უკრაინული ნავსადგურების ბლოკირებას ახდენს.

უკრაინის ინფრასტრუქტურის მინისტრის ვლადიმერ ომელიანის განცხადებით, ამ დროისთვის, რუსეთის შავი ზღვის ფლოტს, საერთო ჯამში, სხვადასხვა ქვეყნის დროშითა და სხვადასხვა ტვირთით მცურავი 35 გემი ჰყავთ ბლოკირებული.

აქედან 18 გემი აზოვის ზღვაშია, ისინი უკრაინის მარიუპოლისა და ბერდიანსკის ნავსადგურებისკენ მიცურავდნენ. 17 სატვირთო გემი კი აზოვის ზღვიდან შავ ზღვაში გამოსვლას ვერ ახერხებს.

რუსი მესაზღვრეები ჩხრეკის მიზნით, საშუალოდ, 33-დან 55 საათამდე აყოვნებენ სატვირთო გემებს, მაისიდან მოყოლებული კი ოკუპანტებმა 100-ზე მეტი გემი დააკავეს ან შეაფერხეს.

შავ ზღვაზე 25 ნოემბრის შეტაკების შემდეგ, ექსპერტები არ გამორიცხავენ, რომ ქერჩის სრუტეში სიტუაცია კიდევ უფრო დაიძაბოს და საერთაშორისო სანაოსნო მარშრუტებს, მათ შორის ფოთი-კავკაზის საბორნე გადასასვლელსაც, სერიოზული პრობლემა შეექმნას. ეს ბორანი 2005 წლიდან მოძრაობს, თუმცა რეგულარულად მხოლოდ 2017 წლიდან ამოქმედდა, ახლა კი გაჩერების პირას არის.

კავკაზის პორტი, სადაც საქართველოდან ერთადერთი ბორანი შედის, რუსეთის ტრიტორიაზე, ქერჩის სრუტის ჩრდილოეთით, შავი ზღვის ჩუშკას ცელაზეა განლაგებული და მისი წლიური ტვირთბრუნვა 33 მილიონ ტონას აღწევს.

„სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის“ ხელმძღვანელი პაატა ცაგარეიშვილი „ამერიკის ხმასთან“ ამბობს, რომ სომხეთმა და საქართველომ დიდი სამუშაო გასწიეს, რომ ფოთი-კავკაზის ბორანი რეალურად დატვირთულიყო:

„ფოთი-კავკაზის ბორანი ძირითადად სომხური ტვირთებისთვის არის განკუთვნილი, ამ საბორნე გადასასვლელის ამოქმედების ინიციატორი სომხური მხარე იყო, ერევანს ამ გზით გააქვს საკუთარი პროდუქცია, იგივე ალკოჰოლური ნაწარმი და ლითონის მადნები, უკან, კავკაზის პორტიდან კი შემოაქვთ რუსული ხორბალი და სხვადასხვა პროდუქტი. ანუ ეს ბორანი რევერსულ ტვირთნაკადს ემსახურება.

სომხურმა მხარემ შარშან ამ მიმართულებით ერთიანი ლოგისტიკური ჯაჭვის შექმნაც მოახერხა, სომხეთის, საქართველოს და რუსეთის სარკინიგზო მონაკვეთებზე და ფოთი-კავკაზის ბორანზე ტვირთების გადაზიდვაზე მათ იმპორტიორებსა და ექსპორტიორებს 45%-დან 52%-იანი ფასდაკლება შესთავაზეს. ამით ეს საბორნე მიმართულება რეგულარული და ზემო ლარსის საავტომობილო გადაზიდვებთან მიმართებით აბსოლუტურად კონკურენტუნარიანი გახადეს.

ანუ, თუ ფოთი-კავკაზის ბორანზე ტვირთბრუნვა გაიზარდა ეს საქართველოს ინტერესებშიც შედის...

ბუნებრივია ასეა, მიუხედავად იმისა, რომ ეს ბორანი სომხურ ტვირთებზეა აქცენტირებული, თუ იქ ტვირთნაკადმა მოიმატა, ის საქართველოს რკინიგზაზე გაივლის და ტვირთიც ფოთის პორტში გადამუშავდება. ამიტომ ეს მიმართულება ჩვენთვისაც მნიშვნელოვანია, სწორედ ამიტომ წავიდა საქართველოს რკინიგზაც ფასდაკლებაზე და შეღავათზე.

შედეგიც არის, თუ 2017 წელს ამ მიმართულებით, 600 ვაგონი, დაახლოებით 35 ათასი ტონა ტვირთი გადაიზიდა, წელს, ეს ციფრი საგრძნობლად გაიზარდა. ეს მატება იმ ფონზე, როცა ბოლო ექვსი წლის მანძილზე, საქართველოს სატრასპორტო დერეფანში ჩვენ მუდმივად ვკარგავთ ტვირთნაკადს და ამას, თითქმის, შეუქცევადი ხასიათი აქვს, რკინიგზისთვისაც და ფოთის პორტისთვისაც მნიშვნელოვანი შემოსავალია.

ამის მიუხედავად, ნოემბრის ბოლოს გავრცელდა ინფორმაცია, რომ დეკემბრიდან ფოთი-კავკაზის ბორანი რეგულარულად აღარ ივლის და ის შესაძლოა საერთოდ გაჩერდეს, რით ხსნით ამას? უკავშირდება ეს ქერჩის სრუტეში არსებულ რთულ პოლიტიკურ ვითარებას?

ზუსტი მიზეზი, თუ რატომ ჩერდება ეს ბორანი ან რატომ აღარ იმოძრავებს რეგულარულად, იმ ფონზე, როცა დაბალ ტარიფებზე შეთანხმების ხარჯზე რევერსული ტვირთის მოზიდვა შეძლეს და ტვირთბრუნვა გაზარდეს, ჩემთვის დანამდვილებით უცნობია.

არ გამოვრიცხავ, რომ ერთ-ერთი მიზეზი შავი ზღვის კონკრეტულად მაგ რეგიონში შექმნილი რთული სამხედრო-პოლიტიკური ვითარება და საერთაშორისო ნაოსნობის გართულებაც იყოს. მე სომხეთიდან ორი კვირის წინ მაცნობეს, რომ ბორანი ნამდვილად შეიძლება გაჩერდეს, თუმცა განიხილავდნენ სხვადასხვა შესაძლებლობებს რომ ეს არ მოხდეს. სომხური მხარე ყველაფერს აკეთებს რომ ეს მარშრუტი არ დაკარგოს, მაგრამ ფაქტია ბოლო პერიოდში გადამზიდავებიც უფრთხიან ამ ბორნით ტვირთის გადატანას.

რა თქმა უნდა ახლა, ამ მარშრუტზე ამჟამად მნიშვნელოვანი ტვირთნაკადები არ მოძრაობს, თუმცა ის რაც არის, საკმაოდ პერსპექტიულია და თუ პოლიტიკურმა მომენტებმა გადაწონეს და გააჩერეს ეს პროექტი, ამას საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის ფუნქციონირებაზე უარყოფითი ეკონომიკური ეფექტი ექნება.

უფრო მეტი უარყოფითი ეფექტი ექნება სომხეთისთვის, რომელიც მუდმივად ეძებს ალტერნატიულ მარშრუტებს და ცდილობს, საკუთარი ტვირთნაკადების დივერსიფიცირებას. ფოთი-კავკაზის ბორანი ლარსის საავტომობილო გზის მყარი ალტერნატივაა, საქართველოს სამხედრო გზის ლარსის მონაკვეთი მოგეხსენებათ, კლიმატური პირობების გამო, წელიწადში, სულ მცირე ოთხი თვის მანძილზე ჩაკეტილია.

უკრაინის ხელისუფლების განცხადებით, შავ და აზოვის ზღვებში რუსეთის ფლოტი ამ დრომდე ბლოკავს სატვირთო გემების მოძრაობას და შეუძლებელს ხდის საერთაშორისო ნაოსნობას.. ზოგადად როგორ მოქმედებს, ზღვაზე არსებული კრიტიკული სიტუაცია საქართველოზე გამავალ სატრანსპორტო მარშრუტებზე და გადამზიდავებზე?

ამას უკიდურესად უარყოფითი ეფექტი აქვს და ექნება, როგორც მოკლევადიან, ისე გრძელვადიან პერსპექტივაში, შეგახსენებთ, 2008 წლის აგვისტოს ომის დროინდელ პერიოდს, როცა რუსეთის ჯარის მიერ ფოთის პორტის ოკუპაციის გამო, ჩვენს აკვატორიაში რეიდზე მდგომი, ხორბლით დატვირთული დიდი გემები უკან გატრიალდნენ.

ეს ხორბალი განკუთვნილი იყო როგორც საქართველოსთვის, ისე მეტწილად სომხეთისთვის, თუმცა როცა იმპორტიორმა დაინახა ომი, გაურკვევლობას, ლოდინს და უფრო დიდ ზარალს უკან მიტრიალება არჩია. 2008 წელს ჩვენ გადაზიდვები სომხეთის მიმართულებით, ომის გამო, რვაჯერ შეგვიმცირდა.

10 წლის უკან ასევე ჩვენს სატრანსპორტო დერეფანში მთლიანი ტვირთბრუნვა სერიოზულად დაეცა. ეს ინერციით კიდევ წელიწადნახევარი გაგრძელდა, რადგან გადამზიდავი ტვირთის აქეთ გამოშვებას მაინც ფრთხილობდა.

მხოლოდ ვითარების საბოლოო დასტაბილურების შემდეგ, ტვირთბრუნვამ ისევ მოიმატა და თავის ტრადციულ ნიშნულს დაუბრუნდა.უკრაინის აზოვისა და შავი ზღვის პორტებში რუსეთის მხრიდან საერთაშორისო ნაოსნობისა და ტვირთბრუნვის ბლოკირებას, უკრაინის ეკონომიკისთვისაც ასეთი მძიმე ეფექტი ექნება.